Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога (БУЖД), соединившая Белорецк с транссибирской магистралью в 1912 году, нынче стала недавней страницей истории. Решение о разборке рельсов было принято в 2002 году, хотя поезда изредка ещё ходили из Белорецка до станции Тирлян вплоть до 2005 г. Её существование наложило глубокий отпечаток на образ жизни местного населения, позволило превратить Белоречье в уникальный, неповторимый уголок не только России, но и всего мира. Она не просто связала между собой несколько географических точек на карте, а соединила воедино в некий симбиоз историческое наследие первых русских горнопромышленников, ландшафты Седого Урала, мироощущение и традиции горнозаводского люда. Как никакой другой элемент индустриального ландшафта узкоколейка органично вписывалась в пейзаж Белоречья, и теперь, без неё, этот край частично лишился изрядной доли своей индивидуальности и колоритности.

вид на пос. Верхнеаршинский с бывшего разъезда 87 км, фото Б. Прохорова

     В конце 19-го, начале 20-го веков на Южном Урале, как практически и везде в тогдашней России начался экономический подъём. Увеличивалось производство чугуна и стали, как следствие этого увеличилось производство древесного угля; разведывались и разрабатывались новые месторождения различных полезных ископаемых, в том числе и золота, значительно выросли объёмы заготовки леса. Росло население деревень и посёлков. В те времена горная часть Южного Урала была заселена значительно плотнее, чем даже сейчас, в начале века 21-го. Кипела жизнь в многочисленных деревеньках. Люди занимались выжигом угля, заготовкой леса, охотничьим промыслом, разводили скот. В глухой, как кажется ныне, тайге существовали многочисленные выселки, хуторки, лесные заимки, угольные печи и охотничьи избы.

     Торговый дом «Вогау и К°», владеющий на стыке веков белорецкими заводами, начинает в 1909 году строительство узкоколейной железной дороги, которая должна соединить быстроразвивающийся край с главной транспортной артерией России. За три года был построен через горы участок Катав-Ивановск – Белорецк, длиною 150 км. В 1912-1914 годах силами наёмных китайских рабочих была построена 16-ти километровая ветка до Журболота, где добывали торф. Появление железной дороги в Белоречье придало огромный импульс развитию края. Резко выросло значение посёлка Белорецкий Завод. Вообще, события в те времена происходили не менее интересные и значимые, чем, к примеру, освоение Дикого Запада в Северной Америке. Жаль, конечно, что не нашлось тогда на Урале автора, наподобие Джека Лондона, воспевшего бы эти времена…

Строительство Белорецкой узкоколейки. Справа - подготовка выемки в районе Тирляна. Фото из архива Катав-Ивановского краеведческого музея

     Всерьёз рассматривалась возможность строительства железной дороги до горы Магнитной – основного места добычи железной руды для Белорецкого Завода. И даже начато строительство на этом направлении. Сейчас достоверно известно о двух отрезках этой так и не родившейся узкоколейки – один проходит по деревне Абзаково – ныне по нему проложен участок шоссе Магнитогорск – Белорецк; и второй отрезок - в районе станции Укшук - чуть выше по склону, в лесу, практически повторяя изгибы нынешнего полотна ширококолейной железной дороги, находится заросшая насыпь, длиною порядка шести км. Октябрьский переворот оборвал амбициозные планы капиталистов.

     В Абзаково, в своё время, в 1913 году владельцами Белорецких Заводов было организовано строительство участка узкоколейной железной дороги (новой ветки БУЖД) до горы Магнитной (на горном склоне недалеко от автомоста через Кульсугады) http://i-beloret.narod.ru/istoria4.htm. По другим данным эту дорогу начали строить в 1916 году акционеры Коломенского и Сормовского машиностроительных заводов и Петербургского международного банка, которым перешёл контроль над акционерным обществом Белорецкие заводы, принадлежащим дотоле торговому дому Вогау. Дорога так и не была построена в связи с первой мировой войной и последующими за ней известными событиями. Вот ещё информация, касаемая узкоколейки: конец лета-осенью 1917 года «приступлено к земляным работам по строительству железной дороги Белорецк-Магнитная» (в каком именно месте не указано). И ещё: «3 августа 1918г. На заседании СНК РСФСР обсуждался вопрос о выдаче авансов по смете ВСНХ РСФСР на постройку узкоколейной железной дороги Белорецк-Магнитная». Обе цитаты из книги А. Г. Дегтярёва «Легенды и были горы Магнитной».

     Тему строительства ветки до горы Магнитной можно ещё дополнить цитатой из книги Г. И. Гончаровой «Имя отчей земли», где упоминаются «…бараки станции Еникеево (это недалеко от нынешней ст. Муракаево), появившиеся в 1914 году в связи со строительством железной дороги Магнитная – Белорецк у горы Бэлэ-тау» (Бол. Бала). Возможно, что узкоколейка должна была пройти немного не там, где проходит железная дорога сейчас, и Еникеево, наверное, должно было стать станцией.

Сооружение узкоколейки Катав-Ивановск - Белорецк, фото из архива Катав-Ивановского краеведческого музея

     Но и после революции строительство сети узкоколейных дорог продолжилось. Для нужд белорецкого завода использовалось в основном местное рудное сырьё. А руду с горы Магнитной возили на лошадях, что было очень дорого. В начале 20-х годов наступила послевоенная разруха и голод, к тому же истощились запасы железной руды на Аршинском руднике, около Тирляна, остро почувствовалась нехватка топлива. Ближайшие лесные дачи были истощены. Решено было построить узкоколейную железную дорогу в сторону Инзера и Тукана. Эта ветка обеспечивала бы Белорецк топливом, а также позволила бы транспортировать металл с маленьких заводов в Зигазе, Лапыште, Инзере и снабжала бы Белорецкий завод железной рудой с Туканского рудника. Началось строительство этой дороги в голодный 1921 год, шло оно очень медленно. Первый участок (до Ишли) был построен в 1924 году. И только в октябре 1927 года были сданы в эксплуатацию участки узкоколейной железной дороги Белорецк - Инзер протяженностью 126 км., Ишля-Тукан - 53 км и ветка на Карталинскую запань - 2 км. Чуть позже построены вспомогательные ветки к карьерам у Западной Майгашли и Тары, и на запад - до села Зигаза, откуда вывозился лес и работала небольшая доменная печь.

Состав с лесом на мосту и сотрудники БУЖД на станции Запрудовка (Катав-Ивановск), фото из архива Катав-Ивановского краеведческого музея

Паровоз с вагонами на территории сталепроволочно-канатного производства Белорецкого завода

     В 1926 году белорецкий заводской поселок получил статус города. Так Белорецк стал центром огромной железнодорожной сети, раскинувшейся по лесам и горным распадкам красивейших мест Южного Урала (общая протяжённость узкоколейки была около 300 километров). И «столицей» горнометаллургической «империи». Белорецкий завод в 1940 году превратился в Белорецкий Металлургический Комбинат (БМК) – производство с полным циклом производства – от горнорудной добычи до сортопроката. Тирлян, Инзер, Тукан… - в этих рабочих посёлках, отдалённых от города на десятки километров, находились отдельные подразделения БМК, так, к примеру, в Тирляне – Тирлянское Листопрокатное Производство - ТЛП. БЖД – белорецкая узкоколейная железная дорога (железнодорожный цех) – была полноправным и весьма важным подразделением комбината, на ней трудились и её обслуживали тысячи трудящихся.

     Поезда отправлялись каждые два часа. Существовало и пассажирское сообщение. Состав из восьми пассажирских вагонов каждый день следовал из Запрудовки (так называлась станция узкоколейки в Катав-Ивановске) до Белорецка и обратно. В четыре часа утра он проходил станцию 87 км (Верхнеаршинский), а 9 утра уже отправлялся из Белорецка обратно. Вплоть до 1979 года (в частности по свидетельству жителей Верхней Арши) составы тянулись ещё паровозами.

Заправка парозов через водонапорную башню в Тирляне, фото из архива Катав-Ивановского краеведческого музея

     Жители многочисленных пристанционных посёлков называли дорогу не иначе, как «Кормилица», а сами поезда ласково называли «Кукушка». И действительно, было в этих составах из деревянных пассажирских вагончиков, «товарных», цистерн и платформ, ведомых паровозиками (а позднее тепловозиками) что-то милое и по-детски непосредственное, уютное и трогательное. Наверное, существует какое-то подсознательное «золотое сечение» - соотношение между человеком, его восприятием размеров вещей, габаритами узкоколейной техники и масштабами уральских ландшафтов, соотношение, создающее некое чувство гармонии в восприятии узкоколейки как артефакта.

     В 1967 году, после того как Белорецк соединился с Магнитогорском ширококолейной ж/д веткой, в руководстве МПС, в чьём ведомстве находился отрезок БЖД Запрудовка – 87 км, было принято решение о ликвидации этого участка. На самом трудном, но и живописном отрезке Катав-Ивановск - Юрюзанка, рельсы разобрали. Это, по сути, было началом конца. Конца не только БЖД, но, в общем-то, и того уклада жизни жителей горной части Южного Урала, которым они жили последние лет 100. Обезлюдело сразу несколько посёлков. Следующим событием, подстегнувшим урбанизацию района, послужило секретнейшее строительство сверхсекретного объекта внутри горы Ямантау и образование Южноуральского заповедника. Жителей нескольких деревень, невольно оказавшихся на территории заповедника, в добровольно-принудительном порядке переселили.

Аварии на Белорецкой УЖД, фото из архива Катав-Ивановского краеведческого музея

     В социалистические времена техническое переоснащение индустриальных предприятий проходило крайне медленно. Заводы и фабрики могли десятилетиями работать на старом оборудовании, выдавая морально устаревший валовый продукт. И в сложившихся в 60-х – 80-х годах условиях хозяйствования существование архаичной узкоколейки вполне себя оправдывало. В 1977 году Белорецк наконец-таки соединяется с Уфой железной дорогой обычной колеи, которая частично проходит по полотну теперь уже разобранной ветки узкоколейки Белорецк – Инзер. И от БЖД осталось практически лишь два направления – Белорецк-Тирлян-87-ой и Белорецк-Ишля-Тукан. В Тирляне находилось сортовое производство и вагоноремонтное депо, в Тукане – рудник. Начавшийся разрабатываться в 50-х годах рудник в Верхнеаршинске вскоре забросили, а узкоколейка сохранилась лишь благодаря тому, что многотысячный посёлок оказался «медвежьим углом» и никакого другого сообщения (кроме как тележного по лесным дорогам с Николаевкой и Тирляном) сюда просто не было. В конце 80-х Верхнеаршинск был соединён с Николаевкой (а значит и с Тирляном и Белорецком) грейдерной дорогой. Был реконструирован и участок бывшего полотна узкоколейки (ставший также грейдерной дорогой) от этого посёлка до Верхнего Катава. И, несмотря на то, что проходил он по территории заповедника, этим участком всё же эпизодически пользовались для вывоза леса с делянок, расположенных на границе Челябинской области и Башкирии в районе села Александровка. Ветка Тирлян-87км всё больше приходила в упадок. Часты стали отмены поездов (а поезд представлял собой обычно лишь один тепловоз с одним пассажирским вагоном). Лишь во время покосов (середина июля – первое сентября), «по многочисленным просьбам трудящихся», к пассажирскому вагону прицепляли несколько платформ и теплушек (товарных вагонов). Ходил такой «покосный» поезд два раза в день – утром и вечером.

паровоз ОП-22 - один из самых лёгких паровозов, служил для маневровой работы

ЗиС-5 (?) на узкоколейных рельсах и его бригада

Сотрудники депо Тирлян (1961г.) слева и пассажиры на станции Самодуровка (Верхний Катав, до 1968 г.) справа

Поезд между станциями Шушпа - Белорецк. БЖД. Фото 1965 г. Автор Виноградов М.

Станция Елань (слева) и путейцы на линии Белорецк - Тукан (справа)

     БМК в последнее десятилетие 20 века нёс на себе огромную социальную ответственность перед населением Белоречья, содержа затратную узкоколейку. Сотни рабочих мест, какое-никакое пассажирское сообщение между Белорецком и отдалёнными посёлками-спутниками. Никто не мог себе представить этот край без «кукушки». Но время неумолимо. Сначала перестройка, затем гайдаровские реформы, а затем и экологическая катастрофа – прорыв тирлянского водохранилища и остановка (точнее прекращение существования тирлянского листопрокатного производства) окончательно ввело БМК в экономический ступор. В таком состоянии БМК был куплен промышленной группой МЕЧЕЛ из Челябинска. Приезжие «варяги» взяли курс на перевооружение комбината, но, увы!, места для железнодорожного цеха в их «бизнес плане» не нашлось. Да оно и понятно – с экономической точки зрения узкоколейка себя давно изжила, но новые руководители не представляют, что значит для Урала да и планеты в целом Белорецкая Железная Дорога. Это исторический памятник мирового значения, достойный защиты ЮНЕСКО. По свидетельству специалистов – аналогов подобной ж/д сети в Европе и Сев. Америке не осталось. Для МЕЧЕЛа же это всего лишь полусгнившие деревянные шпалы и железные рельсы, ещё могущие принести пользу в качестве металлолома. И, в общем-то, не их в этом вина. У них задача иная – реанимация комбината, его техническое перевооружение, получение прибыли, ну и как следствие (всё-таки хочется надеяться) - возрождение Белорецка в несколько новом качестве.

Пассажирские вагоны-теплушки на линии Белорецк - Тирлян (слева), бригада тепловоза и пассажиры поезда (справа)

Последние бригады на станциях Ишля (слева) и Елань (справа)

     Население Белоречья было деморализовано экономическим упадком 90-х годов, ученые-историки в Москве и Уфе попросту прошляпили важность текущего момента и не встали на защиту этого памятника истории техники (хотя я даже не представляю, кто конкретно мог бы это сделать). Не нашлось никого, кто бы взбудоражил общественность, навёл мосты между руководством МЕЧЕЛа и башкортостанскими властными структурами, академиями наук, международными культурными организациями. Лишь исследователь железных дорог С. Болашенко что-то пытался предпринять в этом направлении. Хотя казалось, ещё несколько лет терпения и в конце первого десятилетия нового века на волне экономического подъёма в России у БЖД мог появиться хотя бы мизерный шанс получить статус памятника. Можно было бы сохранить, по меньшей мере, участок Белорецк – Тирлян. Насколько органична была узкоколейка в жизни людей, населяющих этот край, свидетельствует хотя бы тот факт, что уже даже после того, как ветка Тирлян- 87 км (Верхнеаршинский) не работала несколько лет, не было разворовано ни единого метра рельсового полотна! У людей даже в годы экономической разрухи и бедствования села не поднималась рука на такое дело.

     Но в 2002 году (в 100-летнюю годовщину дороги) владельцы МЕЧЕЛа решили ликвидировать узкоколейку. Разбор происходил несколько лет только в тёплое время года. Сначала разобрали участок Тирлян-87-ой, затем Белорецк-Тукан. В 2006 настала очередь ветки до Тирляна. И в июле 2007 года были разобраны последние рельсы на территории БМК, которые вместе со всем подвижным составом были отправлены на переплавку. Вот такой вот «Вишнёвый Сад».

Вокзал станции Тирлян (слева) и пассажирский поезд до 87 километра (справа)

Станция Нура в Белорецке была центральной станцией узкоколейной сети - отсюда начинались ветки на Тирлянский и в Тукан. Фотографии Бориса Прохорова

     Конечно, разумом понимаешь, что у узкоколейки как производственного объекта нет будущего, что «кролики – это не только ценный мех…» - рельсы – это металлолом, могущий принести какую-никакую прибыль. Что даже просто постановка МЕЧЕЛом перед компетентными структурами, то есть государством, республиканскими властями, учёной элитой и т. п., вопроса о придании БЖД статуса исторического памятника не есть его обязанность. Что некому из предпринимателей выкупить или взять в аренду узкоколейку для развития турбизнеса, да и государство не готово содержать такой музей под открытым небом. Что «если всё оставить как есть – то разворуют»… Но… у всех кому дорога была близка, в душе осталось щемящее чувство несправедливости (неправильности) произошедшего. Осталось ощущение какой-то гадливости от этой мечеловской рачительности – подобрали всё до последнего костыля, всё до последней тепловозной гайки и сдали в металлолом... Представьте себе некую древнюю крепость, руины. И вот власти муниципалитета близлежащего городка, на чьей территории и лежат эти руины, решают разбирать развалины на кирпичи и строить из них новые дома, объясняя это необходимостью улучшения жилищных условий жителям. Как мне кажется, произошло нечто подобное. Не верится, что МЕЧЕЛ в Белорецке – это всерьёз и надолго. Как-то по-хищнически они поступили с БЖД.

Выемка в скале в пос. Тирлянский - что было и что стало

     На топокарте-километровке, изданной ещё в 70-е годы, и до сих пор используемой туристами в планировании своих походов по Южному Уралу, узкоколейка показана чёрной ниткой. В последние годы эта петляющая чёрная нить уже не существующей дороги всё больше привлекает внимание путешественников. Люди, кто на джипах, квадроциклах, велосипедах, кто на лыжах, а кто и пешком; кто частично, а кто и от самого Катав-Ивановска до Белорецка прокладывают свои маршруты по полотну бывшей узкоколейки. Их привлекает красота южноуральских горных ландшафтов, которую предыдущие поколения могли наблюдать из окон проходящих поездов. Им хочется понять и быть причастным, хотя бы в путешествии, к этому уникальному творению инженерной мысли. Проникнуться духом горнозаводской эпохи в истории Южного Урала. Восхититься трудолюбию и настойчивости людей, проложивших этот путь среди покрытых тайгой горных склонов. Их не останавливает даже то, что часть бывшей УЖД сейчас находится на территории Южноуральского заповедника.

Бывшая станция Юрюзань на западном участке БУЖД от Верхнеаршинского до Верх-Катавского, фото mutantik

     И размещённое ниже описание приведено вовсе не для того, чтобы сказать: «вот, мол, раньше всё было лучше, «что были люди в наше время…», да, и «типа», «звёзды светили ярче». Нет, просто на моих глазах колесо истории совершило ещё одно своё неумолимое движение. И даже не важно кто здесь виноват и в чём, просто независимо от воли какого-либо человека, хорошего ли, плохого, чиновника, или «топ менеджера», или борца за историческое наследие, оно (колесо) провернулось и - всё. И ничего этому не могло помешать. Закрылась почти столетняя страница истории Южного Урала. Вооружившись же теорией Л. Н. Гумилёва «Этногенез и биосфера Земли» можно ещё глубже взглянуть на исторические процессы, произошедшие буквально на наших глазах, более значимые, чем просто закрытие узкоколейки. Вероятно, можно сказать, что поставлена точка в существовании этнической консорции, которую условно можно назвать «уральские горнозаводские люди». Существовали же до революции такие консорции как поморы, казаки… Октябрьский переворот и последующая индустриализация нивелировала многие незначительные межконсорциальные различия. Строительство социализма, огромные перемещения людских масс размыли «горнозаводской дух» на Среднем и Южном Урале. И лишь в ареале БМК, переплетённого нитками БЖД, по-моему мнению, ещё долго сохранялся отсвет так и не сформировавшейся консорции. Как мне кажется, именно Белорецкий Метзавод (БМК) с его разбросанными по огромной площади подразделениями (от Тукана до Катава) явился преемником всего горнозаводского дела с его традициями, «духом» и т.п. Советская власть и сов. методы хозяйствования, конечно же, скорректировали консорцию (всё движется, всё меняется). Но именно БЖД являлась стержнем, объединявшим в одну общность и рабочих и жителей Тирляна, Тукана, Инзера, Ишли, и белоречан, и жителей Аршинска, и жителей станций Юрюзанка, Двойниши, а также других ж/д станций БЖД, близлежащих сёл и т.п.

     И даже если государство или энтузиасты, предприниматели, меценаты или кто ещё восстановят хотя бы часть узкоколейки – всё равно это будет уже не то. Дух горнозаводской уральской жизни уже никогда(!) не восстановишь. В лучшем случае - очень похожий суррогат, рафинад (я не утверждаю что это плохо, я очень хочу восстановления узкоколейки), но это будет только игрушка. И люди другие. И это не плохо или хорошо, это развитие, изменение, история.

Автор текста - Борис Прохоров. Заглавная фотография Мавлита Сиражетдинова.

Фильмы о Белорецкой узкоколейке

Белорецкая нить

Отрывок из сериала "Вечный зов", 1983 год

Седьмое лето Сюмбель (2002 г., с 20 по 23 минуты)

Золотая речка (1976 г., с 31 по 34 минуты)