Великий Сибирский железнодорожный путь подходил к Байкалу с двух сторон, но оставался относительно короткий участок от Иркутска до восточного берега озера, над трассой которого долго думали лучшие геологические и инженерные умы Российской империи.

     Единственная вытекающая из Байкала река – Ангара – словно протискивается меж двух горных хребтов, опоясывающих озеро сплошной цепью. Сложены они древними гранитами, поэтому обрываются скалистым берегом к воде с высоты нескольких сот метров. Сперва такие породы кажутся очень прочными, к чему пришли и участники геологических партий при изысканиях трассы будущей дороги. А впоследствии оказалось, что внутри строителей поджидали хитрые трещины и разломы, которые вылились в многочисленные обвалы, сопровождавшие строительство и эксплуатацию КБЖД.

обвал на Кругобайкалке, фото с сайта http://www.pribaikal.ru/kbzd.html

     Впрочем, ещё в конце 19 века при планировании будущего Транссиба высказывались предложения пустить его к северу от Байкала – там, где сейчас проходит БАМ. Но такой вариант оказался и длиннее, и сложнее южного обхода озера, куда в 1890-1900 г.г. отправлялись изыскательные партии во главе с Б.У. Савримовичем. Они должны были тщательно изучить особенности геологического строения на пути двух основных вариантов пролегания будущей магистрали: вдоль Ангары и озера Байкал или по долине реки Иркут, а затем штурмуя горный хребет, отделяющий долину от озера. Оба пути были чрезвычайно сложны для прокладывания дороги, но в итоге предпочтение было отдано первому маршруту. Но даже он при первоначальном планировании предполагал колоссальные объёмы работ по постройке искусственных сооружений и, собственно говоря, площадки для железной дороги. Ведь никакого уступа для неё на скалистом берегу не было в отличие от восточного берега озера. Западный берег представлял собой практически сплошную стену с чередующимися мысами и заливами, от которых вверх в горы уходят узкие долины ручьёв и рек – пади. В таких условиях и предстояло построить смычку Транссиба всего за четыре года. Задачка нетривиальная.

в такой местности строилась КБЖД

       Помимо инженерно-геологических изысканий перед строительством Кругобайкалки были проведены гидрографические экспедиции, изучившие режим озера Байкал, уровень которого до ввода Иркутской ГЭС заметно колебался. Результатом этих работ под руководством Ф.К. Дриженко и Ю.М. Шокальского стала трасса следования паромной переправы через озеро, а также многочисленные карты и навигационные материалы.

      КБЖД была разбита на несколько участков, но в её истории можно выделить два основных: от Иркутска до станции Байкал и от станции Байкал до Слюдянки. По плану предполагалось построить сначала первый, более простой отрезок дороги вдоль Ангары и пустить паромную переправу до восточного берега озера к станции Мысовая, пока будет достраиваться самый сложный участок Транссиба. Для этих целей в Великобритании были куплены паромы-ледоколы «Байкал» и «Ангара». В 1900 году сквозное движение от Иркутска до Мысовой через паромную переправу было открыто. Зимой рельсы укладывали прямо на озёрный лёд.

паром "Байкал" у пристани в Танхое (восточный берег)

     Официально стройка началась даже в 1902 году, но неофициально на год раньше: нужно было свести лес, построить временное жильё для рабочих, нанять персонал. А срок был установлен крайне сжатый – к 1905 году однопутная дорога должна была быть сдана. По планам необходимо было возвести 33 тоннеля, отсыпать и подготовить несколько десятков километров выемок и насыпей. И всё это в абсолютно безлюдной и бездорожной местности, на скалистом берегу озера. Рабочих было нанято несколько тысяч, причём из самых разных точек империи и других стран (в том числе итальянцев, австрийцев, турок и т.д.). Доставляли их до места стройки по воде. Из-за сжатых сроков условия труда были жёсткими: 12-14 часовой рабочий день, 1 выходной. А ещё сибирская зима, убогое жильё и постоянная угроза обвалов. Официально при строительстве дороги погибло около 200 человек. Впрочем, когда мы строили железные дороги без аврала и жертв?..

     Самыми сложными в плане сооружения оказались тоннели и мосты. Первые – из-за трещиноватых пород, которые то и дело становились причиной обвалов. Поэтому, например, почти готовые тоннели Киркирей и Двойная Губа пришлось реконструировать после их повреждения валунами. В целом число тоннелей увеличилось до 39 общей длиной около 8 км, также было построено 16 противообвальных галерей и 470 прочих сооружений, включая мосты, лотки, водопропускные трубы и т.д. Везде укладывался один путь, но закладывались габариты под возможность добавления ещё одного. По примерным подсчётам, на каждую версту дороги было израсходовано по вагону взрывчатки. Средняя стоимость строительства этой самой версты на КБЖД составила 257 тысяч рублей, тогда как на остальных участках Транссиба не превышала 60-70 тысяч.

строительство тоннеля на КБЖД

    Уже в апреле 1904 года был сдан в эксплуатацию участок Транссиба от Танхоя до Култука (южный берег озера), а в сентябре того же года пущено рабочее движение до Порта Байкал. Окончательно же самый сложный участок КБЖД был сдан 16 октября 1905 года. В его составе открыли 6 станций: Байкал (61 верста), Хвойная (86 верста), Маритуй (106 верста), Шаражалгай (123 верста), Култук (141 верста), а также 5 разъездов: Лиственничный (69 верста), Толстый (78 верста), Пономарёвка (94 верста), Бакланий (115 верста), Хабартуй (130 верста). Подобная структура дороги позволяла пропускать до 15 пар поездов в сутки.

поезд прибывает на станцию Байкал со стороны Иркутска

      В архитектурном плане на Кругобайкалке выделялись типовые станционные постройки классического «строгого» стиля из дерева и вокзалы, построенные по уникальным проектам. К последним относится деревянный вокзал станции Байкал (III класса), украшенный башенками с шатрами, и каменный вокзал станции Слюдянка (тоже III класса), сложенный необработанным местным мрамором и ставший подлинным украшением Транссиба. Уже позже, при расширении КБЖД в 1911-1915 г.г. новые пристанционные постройки были выполнены в дереве в стиле модерн. В итоге на каждой станции помимо вокзала пути окружали многочисленные хозяйственные сооружения: путевые казармы, водоподъёмные здания (сложенные природным камнем), жилые здания и, конечно, тёплые ламповые туалеты. Многие из построек сохранились и до наших дней.

станция Байкал 

     Сразу после открытия движения по КБЖД инженерные умы задумались об укладке второго пути и расширении хозяйства дороги, для чего в 1909-1910 г.г. были проведены новые изыскания. Результаты оказались довольно забавными: проектировщики предложили не укладывать второй путь, а развивать водное сообщение через Байкал. Тем не менее, уже на следующий год началось строительство именно железной дороги. Новая стальная колея должна была занять место у самого берега озера. Для защиты инженерных сооружений от суровых озёрных волн (а кто не видел байкальских штормов, тот скорее смотри на них) их стали строить из диковинного тогда материала – железобетона. Поэтому на многих участках можно увидеть идущие параллельно мосты из камня и того самого железобетона.

железобетонный мост через реку Половинная. Снято с каменного моста, идущего параллельно

     Открытие второго пути КБЖД состоялось осенью 1915 года и позволило пропускать до 48 пар поездов в день. Кто же знал тогда, что все труды по прокладке золотой магистрали окажутся невостребованными уже через несколько десятилетий! Однако в довоенные годы местность вдоль железной дороги развивалась, если можно так сказать о тех клочках ровной земли, что изредка встречаются по пути её следования. В падях строились новые дома и объекты инфраструктуры, в частности электростанции. Остатки некоторых из них можно увидеть вдоль пути.

     В начале 1940-х г.г. встал вопрос о расширении пропускной способности прибайкальского участка Транссиба. В обход береговой линии по более короткому маршруту через горы стал строиться однопутный участок Иркутск – Большой Луг -  Слюдянка, впоследствии поставивший крест на транзитном развитии Кругобайкалки. Уже после войны специальные исследования показали, что спрямлённый участок позволит существенно экономить время в пути, поэтому нужно его строить и строить сразу двухпутным. Более того, уже в 1950-е г.г. данный ход был электрифицирован, и по нему стали ездить красивые новые электровозы.

     Ещё одной причиной строительства обхода КБЖД были масштабные планы по освоению гидроэнергетических ресурсов Ангары. Уже в 1936 году было решено соорудить каскад из шести ГЭС, первой из которых должна была стать Иркутская ГЭС. Заполнение сопутствующего водохранилища предполагало затопление нескольких деревень и участка Кругобайкалки от Иркутска до порта Байкал. Спустя 20 лет Ангара была перекрыта, и трасса бывшей магистрали стали постепенно уходить под воду. С тех пор уникальная железная дорога стала малодеятельной тупиковой линией, душевной и тихой.

     Вдоль пришедшей в 1960-е г.г. в упадок дороги сохранялось несколько обитаемых посёлков, для которых тупиковая линия оставалась единственным надёжным транспортом и связью с внешним миром. В те годы мало кто задумывался об исторической и инженерной ценности железной дороги, поэтому многие оригинальные постройки были уничтожены вместе со станциями. Лишь меньшая часть когда-то внушительного архитектурного ансамбля КБЖД уцелело. И только в середине 1970-х на уникальную дорогу обращают внимание местные краеведы. Одним из первых исследователей наследия Кругобайкалки был ветеран ВОВ и неравнодушный к истории житель Иркутска Ольгарт Маркевич. В 1975 году он совершил основательную экспедицию по КБЖД и ещё не раз возвращался, чтобы узнать о дороге из уст старожилов.

туристы высыпали из поезда возле Итальянской галереи

     К счастью, старания энтузиастов не прошли даром, и «Золотая пряжка Транссиба» не стала ещё одной хиреющей тупиковой линией. С позднесоветских времён на берега Байкала потянулись туристы, что вдохнуло в Кругобайкалку новую жизнь. Были отреставрированы сохранившиеся исторические постройки, запущены туристические поезда, написано много статей… Мы всё же немного поворчим, потому что в погоне за улучшениями были утеряны душевные детали дороги: пассажирский поезд «Мотаню» с теплушкой заменили новым рельсовым автобусом, а деревянные шпалы на половине дороги заменили на железобетонные. Но, несмотря на такие пакости, можно порадоваться за красивейшую линию: она и её создатели заслужили внимания к себе.

     Кто-то написал на скале у Кругобайкалки: «После смерти мы все попадём на Байкал». Если так, то хочется прилететь в домик у железной дороги, сидеть на крылечке у раскалённых на солнце шпал и смотреть в голубую даль священного озера.