Что же заставило людей поселиться в столь болотистых краях, да не просто поселиться, а ещё и проложить по мшистым землям железную дорогу? А всё дело в леднике-затейнике, который не просто погулял здесь, но и оставил после себя богатые залежи кварцевого песка, торфа и заодно оголил немного известняка. Люди, впрочем, селились в Помостье (так раньше называлась территория в бассейне реки Мста) издревле (и поэтому Чагодощенской район богат на археологические памятники). Но когда обнаружили оставленные ледником подарки, то долго в затылке не чесали, а начали основывать стекольные заводы. Так появились на свет Покровский, Смердомский, Михайловский стекольные заводы. При них стали расти небольшие рабочие посёлки, а с севера от станции Подборовье потянулась стройка железной дороги для вывозки продукции заводов.

Карта Помостья из книги-альманаха "Чагода"

     Вскоре после начала эксплуатации стекольных производств случилась революция, и индустриализация региона несколько заглохла. Ненадолго, впрочем. В 1926 году в местечке Белый Бычок (да-да, продолжая традицию уютных топонимов) на реке Чагодоще была запущена стройка нового стекольного завода – Чагодощенского. Параллельно с ним возобновилась прокладка железной дороги, которая к тому моменту обрывалась в местечке Тургош (ныне почти заброшенная деревня Тургошь на реке Лидь). Станцию у завода назвали "Чагода" - по названию урочища, где она стояла. Железнодорожная ветка была проложена до места, которое с тех пор называется "Тупик". Здесь начиналось строительство, которое позднее было перенесено ниже по течению реки Чагодощи. В 1931 году завод заработал в полную силу, по железной дороге потянулись составы с его продукцией. Для обеспечения завода топливом началась разработка торфомассива на болоте Дедово Поле с постройкой узкоколейной железной дороги (к сожалению, там научились перевозить торф без узкоколейки, и её несколько лет назад разобрали).

     В военные годы Чагодощенский край находился в непосредственной близости от фронта; со стекольных заводов на войну уходили добровольцы. Во время наступления немецких войск с северо-запада остро встал вопрос субмеридиональных транспортных связей. Для решения этой задачи в короткие сроки были построены ветки Окуловка – Неболчи (соединение главного хода Октябрьской ж/д с линией Ленинград – Ярославль), Тихвин – Будогощь (далее до линии Ленинград – Вологда), а от Чагоды тупиковая линия была продлена до узловой станции Кабожа.

Линия фронта летом-осенью 1941 года в районе Тихвина. Фрагмент карты из книги "История Второй мировой войны"

Здесь я уступлю слово В.Г. Рогушкову и его описанию ветки в военные годы:

"18 ноября 1941 г. началось строительство железнодорожной ветки от ст. Чагода до ст. Кабожа длиною 48,5 км. Значение ее трудно переоценить. В ноябре 1941 г., когда враг рвался к городу Тихвину, Северная железная дорога задыхалась от нарастающего потока грузов и людей. Новая ветка должна была соединить две железные дороги - Северную и Октябрьскую, что помогало разгрузить Вологодский железнодорожный узел и открывало кратчайший путь из Москвы к Ленинградскому и Волховскому фронтам. Работы выполнялись второй железнодорожной бригадой под руководством полковника Морозова и велись одновременно в двух направлениях. К строительству дороги широко привлекалось местное население смежных районов: Чагодощенского, Пестовского, Хвойнинского. Строительный батальон, дислоцированный в Чагоде, размещался в "риковском" здании средней школы и частично в домах сельских жителей близлежащих деревень. Условия труда и быта строителей были неимоверно тяжелыми: скудное питание, холодная и непрочная одежда и обувь, изнурительная работа, суровые морозы до 30 градусов и ниже. Но больше всего донимал голод. Рабочие ходили по деревням, прося хоть какой-нибудь помощи, и местные жители, как могли, делились с ними последней картофелиной. Несмотря на все эти трудности, железнодорожная ветка Чагода-Кабожа была сдана в эксплуатацию. Принимала линию комиссия филиала Управления Октябрьской железной дороги под руководством зам. начальника дороги Б. К. Саламбекова. Первый железнодорожный состав от ст. Кабожа до ст. Чагода вел машинист Васильев Николай Васильевич, а его помощницей была Грозина Варвара Степановна. В годы войны она наравне с мужчинами принимала участие в строительстве этой дороги, подвозила строительные материалы на своем паровозе № 77 финской марки, подвергаясь бомбежкам и обстрелам вражеских самолетов. В послевоенное время В. С. Грозина дважды была удостоена звания "Почетный железнодорожник". В 1942 году по участку дороги Чагода-Кабожа пропускалось до 20 поездов в сутки. Но поскольку дорога строилась зимой, в течение лета 1942 г. она была пройдена достроечным, а затем средним ремонтом."

     После войны стекольные заводы активно поставляли стекло для восстановления разрушенных городов. Потом просто штамповали бутылки, да и до сих пор штампуют на Сазоновском и Чагодощенском заводах. Благодаря этим предприятиям посёлки Чагода и Сазоново выглядят довольно живыми и ухоженными (по крайней мере автор ни разу в них не провалился в лужу, зато сытно отобедал).

     Чагодощенский стекольный завод. Фотография с официального сайта 

     Железная дорога от Подборовья до Кабожи стала глухой второстепенной линией, но благодаря стеклоделам по ней сохраняется грузовое движение. Ещё пару лет назад здесь ходил пригородный поезд – стандартные для Савёловской глухомани тепловоз с одним вагончиком, на котором старики из окрестных деревень ездили в райцентр Хвойная (там делают пиво с мыльным привкусом). На станциях Огарёво и Чагода сохранились уютные деревянные станционные домики, ручные стрелки. В Чагоде до сих пор используются раритетные семафоры: когда путь поезду открыт, то под углом 135 градусов к мачте подняты два крыла; когда закрыт, то поднято одно крыло под углом 90 градусов. Управляет семафором с помощью специального троса стрелочник на станции.

семафор в Чагоде

Остальная линия – слегка заросшие рельсы, пролегающие в лесу возле рек Лидь, Чагодоща и Песь. Изредка они слышат шум поезда, а по большей части вдыхают аромат и тишину болотистой глухомани.