В северо-западной части Кавказа, расположенной на юге Краснодарского края (между Эльбрусом и Чёрным морем), в хорошо увлажняемых дождиками горных долинах растут могучие широколиственные леса – дубовые, буковые, грабовые, пихтовые и даже каштановые. Многие из них охраняются в заповедниках, а те, что не охраняются, становятся целью лесозаготовщиков, ведь здоровенные стволы этих деревьев очень ценны в лесной промышленности. Из дуба делают дорогую и долговечную мебель, которая и стоит не пять тысяч рублей. Наверняка кто-нибудь в детстве имел дело с тяжеленной бабушкиной мебелью, сделанной из широколиственных пород.

     В конце 1920-х г.г. в окрестностях Апшеронска расширяются заготовки тех самых дубов и других ценных пород. В самом Апшеронске вырастает центральный леспромхоз, в который поступает нарубленная древесина с лесоучастков Самурского, Мезмайского, Черниговского, Маратукского, Режетского и Тубинского. Эти точки стала соединять узкоколейная железная дорога, строившаяся во многом силами заключённых. Основные линии были построены до войны в 1930-е г.г.: тогда появилась узловая станция Самурская в одноимённой станице, ветка до Шпалореза и ответвление в сторону Темнолесской через Гуамское ущелье.

паровоз с вагонами на станции Самурская, фото из сельской библиотеки

     До активизации лесозаготовительной промышленности в окрестностях Апшеронска с конца 18 века существовало несколько казачьих станиц, самой крупной из которых была та самая Самурская, где позже появится узловая станция узкоколейки. До революции в долинах рек вырастут ещё хутора Кушинский (с заселением армян из Турции), деревня Тубы и Тёмный лес. Ну а самое активное освоение района и появление новых посёлков было связано именно с развитием лесозаготовок. Тогда-то стал расти Отдалённый (или Шпалорез – там действительно резали шпалы для железной дороги) – нынешняя крайняя точка узкоколейки. Правда, в первые годы железка обрывалась на противоположном берегу реки Пшехи, и жители нового посёлка добирались до неё по навесному пешеходному мосту.

фрагмент топокарты Апшеронской узкоколейки

     Если взглянуть сейчас на карту окрестностей Апшеронска в лучшие годы развития узкоколейки (а это были 50-60-е г.г.), то диву даёшься, как были проложены ветки по труднопроходимым ущельям, сквозь горные массивы к подножьям плато Лаго-Наки.

     В военные годы Апшеронский район находился под частичной оккупацией немецких войск, узкоколейная железная дорога была местами разрушена. Самые драматические бои проходили как раз в ущельях по долинам рек Пшеха и Курджипс. В частности, в ущелье Волчьи Ворота советские войска в августе 1942 года держали оборону и не дали прорваться немецким войскам дальше в сторону горного перевала. В одной из пещер пулемётчик-красноармеец в течение нескольких месяцев держал оборону, пока не кончался от полученных ран. Об этом событии напоминает небольшой памятник на кромке уступа, по которому проходит железная дорога. Обе ветви Апшеронской узкоколейки фактически были одним из фронтов Туапсинской оборонительной операции, бои шли в районе Кушинки и хуторов Церковный и Поповский, а в Гуамском ущелье партизаны дважды взрывали стратегический мост через Сухую балку, без которого дальнейшее продвижение в горы было невозможно. Благодаря умелому использованию преимуществ горной территории советские войска не дали пройти немцам через главный Кавказский хребет в сторону Сочи и Туапсе. Наконец, в январе 1943 года началось контрнаступление красноармейцев; прорваться с боями по долине Пшехи и Курджипса не удалось, поэтому было решено незаметно спуститься по долине реки Цицы в тыл к немцам. Операция увенчалась успехом, и уже в феврале того же года подступы к Кавказским горам были освобождены от фашистских войск.

пассажирский поезд в Гуамском ущелье, фото из архива Апшеронского краеведческого музея

     В послевоенные годы начался настоящий расцвет Апшеронской узкоколейки и леспромхоза, пик которого пришёлся на 50-60-е г.г. В это время появились каменные монументальные вокзалы в Самурской и Черниговском, крайние точки железной дороги достигали подножья плато Лаго-Наки (ветка на Мезмай, Темнолесскую, Камышанову Поляну) и уходили за Шпалорез дальше в горы. Наконец, в самом Апшеронске строится огромный деревообрабатывающий комбинат, в составе которого были цеха с ласкающими слух названиями: цех строганого шпона, древесностружечных плит, клеевой фанеры и т.п. Апшеронский ПДК стал на долгие годы центром притяжения узкоколейных вагонов с лесом. Узловой станцией узкоколейки стала станция Самурская, где сходились ветки с Отдалённого и Темнолесской; там формировались большие составы, следовавшие до Апшеронска.

вокзал станции Самурская, фото из сельской библиотеки

Впрочем, лучшие годы для железной дороги длились недолго – уже в 1970-е г.г. была разобрана линия от Темнолесской до Камышановой Поляны и от Шпалореза в горы, а с начала 90-х г.г. вся восточная ветка пришла в упадок из-за природных катаклизмов, преследовавших узкоколейку всё время её существования. И если ещё на рубеже 90-х и 2000-х г.г. до Мезмая ходил пассажирский поезд, то сейчас об этом не может быть и речи – из-за размывов и сошедшего в 2011 году огромного оползня ветка оказалось разорванной.

     В 2010 году была разобрана половина оставшейся линии от Апшеронска до Черниговского – зачем нужна неторопливая узкоколейка, если рядом идёт хорошая асфальтовая дорога? Мы бы, конечно, подискутировали на эту тему, но цена на металлолом весомее наших аргументов)) Так что сейчас осталась действующей лишь та часть Апшеронской дороги, для которой нет альтернатив в виде автомобильного транспорта: 28 километров от посёлка Черниговское до Отдалённого с небольшим тупиком в Кушинку. Для посёлков 10 километр, Кушинка, Режет, Тубы и Отдалённый узкоколейный поезд, состоящий из автомотрисы ТУ8П и деревянного грузового вагона из вестернов, остаётся единственной надёжной связью с миром быстрых дорог и вай-фая. «Матрица», как называют поезд в народе (трансформированное слово «мотриса»), возит всё, что нужно уединенным деревням: от дауншифтеров до стирального порошка. По дороге ей приходится беспокоить многочисленных коровок, лошадок, гусей и других животных, любящих прогуливаться вдоль узкоколейки. Они живут здесь в полудиком режиме, всегда возвращаясь к вечеру домой.

     По узкоколейке продолжают возить лес: огромные стволы пихты, загружаемой на миниатюрные платформы в Тубах. Где находят столь колоссальные по объёму деревья и как под ними не прогибаются вагончики – уму непостижимо. В закромах железнодорожного хозяйства есть всего по одному экземпляру пассажирского и грузового тепловоза, так что любая поломка или, например, обвал, приводят к изоляции горных деревень.

пассажирская "матрица" на мосту через Пшеху, фото Артёма Светлова

     Проходящая вдоль реки Пшехи дорога из двух небольших рельсов минует по пути два красивейщих ущелья, причём оба называются Волчьи ворота. Нависающие над крохотным поездом скалы и шумная река внизу делают «матрицу» тоненьким стержнем, напоминающим о присутствии в этих горах человека. Ещё более фантастическая картина в Гуамском ущелье, где, несмотря на все ненастья, продолжает действовать 2-километровый участок восточной ветки. Туристический поезд на черепашьей скорости извивается по небольшой «полочке», вырубленной в высоченной скале. Благодаря развитию туризма в Гуамке, этот жалкий остаток былого железнодорожного величия расцвёл в новом статусе: отремонтированный тепловоз возит по 4 вагона, набиваемых до отказа летом, а в дальней части ущелья ходит самодельная дрезина.

дрезина в Гуамском ущелье, фото Артёма Светлова

     Что будет с линией до Шпалореза, никто не знает. Мы, как сможем, постараемся привлечь туда туристов, будем бегать за лошадками на станциях и пытаться кормить их яблоками (по крайней мере один раз получилось). Будем отправлять открытки из почты Режета и любоваться дикими пионами, цветущими в апреле в лесах вдоль узкоколейки. Всё будет хорошо!