Начало 20 века. Европейский мир раскололся на две противоборствующие силы, одна из которых включала военно-политический союз Франции и России. Между ними – враждебные Германия, Австро-Венгрия, Италия. Возможность быстрой переброски войск к западным границам Российской империи была крайне важна для французов, поэтому они стали рассматривать возможности развития железнодорожной сети союзников из центра к балтийским окраинам.

     В 1901 году прошло совещание штабов российской и французской армий, на котором наши союзники заявили о возможности финансовой помощи на постройку новой железной дороги от узловой станции Бологое аж до польского города Седлец. В сентябре того же года последовал императорский указ о начале строительства железной дороги. Весной следующего года стартовала стройка однопутной линии на протяжении 1030 вёрст. Так как денег было выделено немало, то и оснащение магистрали вышло основательным. Выемки, насыпи, водопропускные сооружения, мосты… Все станции были выполнены в едином архитектурном стиле. Каменные вокзалы III класса появились в Бологом, Осташкове, Торопце, Великих Луках. Там же помимо железнодорожной инфраструктуры строились жилые казармы, больницы, школы. В местечках поменьше сооружались деревянные вокзалы IV класса со шпилями, флигелями и прочими прелестями. Ах, деревянные вокзалы Бологое-Полоцкой линии!

Чертёж типового вокзала IV класса (для станции Назимово)

Алексей Вульфов в статье «Заповедная железная дорога» пишет:

«В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с "ватерклозетами" имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили "отхожия места каменныя, отопляемыя", а на станциях IV класса - "холодныя, деревянныя, с каменными выгребами".

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...".

Николаевский вокзал в Полоцке. Похожее здание сохранилось на станции Бологое-Полоцкое

     Вместе с железной дорогой в малоосвоенные глухомани Тверской и Псковской губерний пришли рабочие места с неплохой по тем временам зарплатой. Так, машинист II класса депо Осташков получал в среднем 1432 рубля в год или примерно 1800000 нынешних рублей. Правда, и цены тогда были относительно выше.

     Большие споры вызвала трассировка железной дороги от Осташкова до Полоцка: через города Холм и Сокольники или через Торопец и Великие Луки. Так как параллельно велось строительство линии Санкт-Петербург – Витебск через Сокольники, то было решено не перегружать одну станцию тремя линиями, а сделать пересечение Московско-Виндавской железной дороги и Бологое-Полоцкой в Великих Луках.

Иллюстрация с сайта rzd-expo.ru

     Много внимания при строительстве было уделено выкупу частных владений, по которым проходила трасса железной дороги. Некоторые сложные случаи рассматривались на целых заседаниях, где собирались проектировщики и местные жители. Так, например, сохранилось прошение священников и старосты села Заборье близ Торопца о сооружении путепровода над полотном, ибо оно разделит погост и жилые дома. «Религиозное чувство молящихся при виде проходящих поездов должно тушеваться» - писали Священник Иван Виноградов и церковный староста торопецкий мещанин Матвей Дорофеев. Был ли построен путепровод, мы уже не узнаем; места эти изменились до неузнаваемости после войны.

     Через пять лет после начала строительства в 1907 году было открыто сквозное движение по Бологое-Полоцкой железной дороге. Движение поездов было не таким интенсивным, как того опасались забористые… ой, заборьевские старосты: пара пассажирских (в том числе поезд Санкт-Петербург – Седлец) и несколько грузовых составов в день. Однако с началом Первой мировой войны объёмы перевозок увеличились за счёт военных эшелонов. Впрочем, этот факт не привёл к постройке второго пути, под который были рассчитаны все земляные сооружения вдоль магистрали. Из местных предприятий, наполнявших дорогу вагонами, между Бологим и Великими Луками были разве что Осташковский кожевенный завод, стеклозаводы в районе Фирово да многочисленные лесопилки. Поэтому Бологое-Полоцкая железная дорога с самого начала была обречена стать лишь транзитной линией.

     В 1928 году с востока к Бологое-Полоцкой присоединилась семафорная ветка Торжок-Соблаго. Существовали планы сооружения магистрали Санкт-Петербург – Смоленск - Орёл, которая также прошла бы через Соблаго с севера на юг. Частично эта линия была построена при участии тех же французов перед самой революцией и в советское время, но соединиться воедино ей уже суждено не было. Станция Соблаго так и осталась местом слияния двух заповедных железных дорог.

      К югу от Осташкова железнодорожная инфраструктура сильно пострадала во время войны с немцами; Торопец был оккупирован, а пристанционный посёлок Андреаполь полностью разрушен. Чудом уцелели некоторые деревянные постройки, например, деревянный вокзал в Скворцово.

Вокзал бывшей станции Скворцово

   А. Вульфов пишет:

     «В исключительно тяжелых условиях оказалась Бологое - Полоцкая в годы Великой Отечественной войны. Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. Ветераны-паровозники рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому - быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки.

     Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. Впрочем, зевать и спать было опасно. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили нквдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение коменданта или гэбиста с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. "Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем". Машинист В. С. Кошелев, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.»

     В послевоенные годы были восстановлены вокзалы в Осташкове, Торопце, Великих Луках. Основной трафик на Бологое-Полоцкой обеспечивали транзитные наливные поезда, шедшие к нефтяному порту в Вентспилсе. Это и предопределило будущее угасание движения на линии после разделения СССР. Долгое время в Осташкове сохранялось паровозное депо, и был шанс переориентировать историческую железную дорогу на туристическую деятельность. Об этом кто только не писал! Буквально каждая статья о Бологое-Полоцкой пронизана мыслью «эх, а вот бы паровозные туры сюда, да на Селигер потом!». Но, увы, лишь раз-два в год сюда заезжают составы под тягой паровозов, да и то лишь как обкатка этих машин, а не с туристическими поездами. И стоят в лесной чащобе заколоченными старинные деревянные вокзалы, о которых толком никто и не знает. Отменены поезда Москва – Осташков и Санкт-Петербург – Осташков… остался лишь пригородный поезд из Бологого в Великие Луки, который проводит в пути ни много, ни мало 10 часов. В 1914 году поезд шёл быстрее на два часа…

Литература

• Статья А. Вульфова «Заповедная железная дорога» в журнале «Наука и жизнь»
• Книга Николая Казюлина «Самовар в упряжке ходит»
• Статья Алексея Алексеева «Упущенные возможности ретро-движения» в журнале Локотранс

А ещё советуем посмотреть фильм ВОЛЖД о Бологое-Полоцкой железной дороге!